Рабочий день лошади в XVII-XIX веках зависел от её роли: сельская труженица, городская тягловая сила, почтовая гонка или парадная упряжка. В городах лошади были повсюду и за ними приходилось убирать ежедневно. Крестьянская лошадь была универсальным помощником: пахота, перевозка сена, дров, воды, поездки на ярмарку. Рабочий день начинался с рассветом и длился до вечера, с перерывами на кормление и отдых. В будни - тяжёлый труд, в праздники - отдых или поездки в церковь. Часто использовалась одна лошадь на всё хозяйство, поэтому нагрузка была высокой.  У купцов, извозчиков и торговцев лошади работали по графику, особенно в городах. Извозчики (предшественники такси) могли работать по 10–12 часов, с короткими перерывами. Лошади сменялись или отдыхали в городских конюшнях, иногда прямо на постоялых дворах. Частники следили за состоянием лошади - ведь от неё зависел доход. А дворян лошади делились на верховых, упряжных и парадных., рабочий день был нерегулярным: прогулки, поездки, выезды в гости. У этих лошадей был тщательный уход: чистка, сбруя, корм - всё под присмотром конюха, часто использовались сменные упряжки, чтобы не перегружать животных. Также, как все мы знаем, лошади были неотъемлимой частью почтовых станций - это были важнейшие пункты в транспортной системе XVII-XIX веков. На каждой станции было несколько десятков лошадей, готовых к упряжке. Использовались выносливые, рысистые породы — например, орловские рысаки. Лошади должны были быть спокойными, обученными, крепкими. На станциях велся учёт лошадей, их состояния и пробега. Они жили в конюшнях, которые могли быть: простыми деревянными постройками с денниками или более благоустроенными - с вентиляцией, подогревом, особенно в крупных узловых точках. За лошадьми ухаживали конюхи, которые: чистили, кормили, поили, следили за состоянием копыт и подков, готовили упряжь и сбрую. Рабочий день зависел от маршрута, но обычно по 4–6 часов, затем смена. Расстояние между станциями были обычно 20–30 км, где лошадей меняли. Почтовый станции обслуживали станционный смотритель - управлял хозяйством, следил за графиком, принимал почту, конюхи и возчики - обслуживали лошадей, готовили упряжки. Иногда были гостевые комнаты для путешественников, особенно зимой. 

В крупных городах  лошади были вездесущи и навоз был повседневной проблемой. Его убирали специальные службы, часто вручную. В XIX веке появились «навозные ямы» и уборочные телеги, которые курсировали по улицам. Навоз использовался как удобрение, его собирали и продавали. В местах скопления лошадей (рынки, вокзалы, площади) была постоянная уборка, особенно летом. Городские власти регулировали движение и стоянку лошадей, чтобы избежать антисанитарии.

А как же работали и сменялись лошади, которые работали между городами? Почтовые маршруты были организованы по принципу эстафеты: на каждой почтовой станции и как уже говорилось - лошади не проходили весь путь, а работали на своём участке, отдыхали, и снова возвращались в оборот. Их оставляли на отдых, кормили, чистили и готовили к обратному рейсу. На некоторых маршрутах существовала система кругового движения: лошадь работала на участке «А → Б», отдыхала на станции «Б», затем возвращалась с другим экипажем «Б → А». Если лошадь была приписана к конкретной станции, её возвращали возчиком или служебным экипажем. В крупных узловых точках - центральные конюшни с учётом, где каждая лошадь имела номер, маршрут и график. 

Частные владельцы могли ехать на своих лошадях — это называлось «ехать на своих» или «на долгих». Такие поездки требовали самостоятельной организации: корм, отдых, ночёвки, подковка. Часто путешественники договаривались с почтовыми станциями, чтобы временно разместить своих лошадей на отдых. Владельцы, путешествующие «на своих», могли: Оставить лошадей на станции на время, договорившись с смотрителем. Отправить лошадей вперёд или назад с возчиком, чтобы не перегружать их. Вернуться тем же маршрутом, используя тех же лошадей. Часто использовались постоялые дворы, где лошадей кормили, поили и держали до возвращения хозяина. Когда лошади оставались на станции, владелец получал расписку или номерной жетон, подтверждающий, что лошади находятся на станции и будут возвращены владельцу. Этот жетон был необходим, чтобы исключить путаницу или кражу: ведь на крупных станциях одновременно могли находиться десятки лошадей от разных путешественников. Жетон был металлическим или деревянным, с номером, соответствующим записи в журнале. Расписка могла содержать имя владельца, количество лошадей, время прибытия и предполагаемое время возвращения. Когда хозяин возвращался, он предъявлял жетон или расписку, и ему выдавали его лошадей. Если он задерживался, за дополнительное содержание взималась плата. В случае утери жетона требовалось подтверждение личности и, возможно, поручительство.

Что происходило при нарушениях? К примеру Если лошадь была перегружена до изнеможения, особенно на почтовом маршруте: кучер или возчик мог быть оштрафован или отстранён от службы, в частных случаях - владелец компенсировал ущерб, особенно если лошадь погибала, в некоторых регионах - официальный запрет на дальнейшую работу с лошадьми. Но увы несмотря на существование формальных правил, наказания за перегрузку или жестокое обращение с лошадьми применялись редко. Особенно если лошадь была частной, а не казённой.

Кража лошади - тяжкое преступление: Наказание могло быть от телесных наказаний до каторги. Особенно строго - если лошадь была почтовой или казённой. Владелец мог требовать возмещения ущерба, а в случае поимки - судебное разбирательство.

Лошадь была не просто тягловой силой, а спутником, помощником, частью человеческой судьбы. С ней делили дорогу, тишину рассвета, тяжесть груза и радость возвращения домой. Она знала ритм жизни человека: когда пахать, когда ехать, когда просто стоять рядом. В её дыхании - терпение, в её шаге - история.